Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang Lkw

BASt V 247: Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-Lkw
Chr. Lippold, A. Schemmel
133 Seiten, ISBN 978-3-95606-132-5, 2014
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrecht¬liche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStV¬AusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldver¬suches durch die BASt vor. Gründe für den Feld¬versuch sind vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrs¬sicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen.
Solche Auswirkungen sind u.a. für plangleiche Kreuzungen und für Kreisverkehrs¬plätze zu erwar¬ten. Ziel der Untersuchung war es deshalb, diese Knotenpunktformen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu untersuchen. Dabei wurden das Fahrverhalten, die Fahrgeometrie und der daraus resultierende Flächenbedarf von Lang-Lkw erfasst. Die Untersu¬chungsmethodik umfasste vor allem Kameraauf¬zeichnungen am Lkw und Messungen mit einem Laserscanner. Dadurch konnten die Fahr¬zeug¬kanten erfasst werden. Außerdem wurde die Geo¬metrie der Knotenpunkte vermessungs¬technisch aufgenommen. Mit einem GIS-Pro¬gramm wurden die Fahrzeuggeometrien und die Knotenpunkt¬geometrien in ein CAD-Programm exportiert. Da¬durch war es möglich, die Schlepp¬kurven zu er¬stellen. Die Lang-Lkw wurden außer¬dem konven¬tionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt.
Die real gemessenen Schleppkurven der Lang-Lkw würden auf richtliniengerechte Knotenpunkte passen (Ausnahme getesteter Lang-Lkw-Typ 2). Die überstrichenen Flächen der Lang-Lkw werden durch die Knotenpunkte abgedeckt. Vorausset¬zung ist aber, dass die Lang-Lkw den Knotenpunkt ideal anfahren und befahren. Diese Ideallinien wurden aber nicht gemessen. Die Fahrer waren immer etwas zu weit rechts oder links im Fahrstreifen, so dass sie dann über den anderen Fahrstreifen oder über den Randstreifen (nicht Bankett) mitgefahren sind.
Im realen Betrieb unter dem realen (Zeit-)Druck muss von solchen Bewegungen und Abwei¬chungen ausgegangen werden. Kurzfristig wäre es noch tolerierbar den Randstreifen zu überfahren – langfristig wäre aber eine Verbreiterung sinnvoll.
Bei Kreisverkehren gilt das nur eingeschränkt. Vorhandene Bewegungsspielräume in den Aus¬fahrquerschnitten reichen bei ¼-Kreisfahrten nicht aus. Bei Abweichungen von der idealen Fahrlinie werden in Kreisverkehren der Innenring und Bankette überstrichen oder überfahren.
Die geringsten Abweichungen vom Referenz¬fahrzeug haben Typ 1 und 5. Diese schnitten teil¬weise besser ab oder entsprachen dem Fahrver¬halten des Referenzfahrzeuges. Am un¬günstigsten verhielt sich Typ 2. Hier kam es trotz Ausnutzung der verfügbaren Bewegungsspiel¬räume zu über¬fahrenen Markierungen und Randstreifen